Los anuncios de recortes en el gigante automotriz alemán, que podrían
incluso suponer cierres de fábricas en Alemania, se siguen con cautela
en las fábricas del grupo en México y Argentina.
El fabricante de automóviles Volkswagen atraviesa
dificultades, con una bajada de las ventas globales del 6,3 por ciento,
hasta los 4,13 millones de vehículos en la primera mitad del año,
debida en gran parte a la contracción del mercado, pero también a una
pérdida de cuota en regiones clave. "El Grupo Volkswagen creció
alrededor de un 2 por ciento en términos globales durante la primera
mitad del año, excluyendo a China", explicaba Marco Schubert, del Comité
Ejecutivo de Ventas, al dar a conocer los datos del semestre. "Seguimos
ganando terreno, especialmente en Sudamérica y Europa".
La semana pasada, sin embargo, el consejero delegado del grupo, Oliver Blume,
presentó un plan de reestructuración, rechazado por el consejo de
supervisión. El grupo, que incluye marcas como Volkswagen, Audi,
Porsche, Skoda y Seat, vendió casi nueve millones de vehículos en 2025,
dos millones menos que en 2019, su mejor año. Pero tiene claro que
necesita evolucionar. "Nuestro modelo de negocio, exitoso durante
décadas, ya no funciona", había advertido ya Blume en la junta general
de accionistas, el 18 de junio de 2026. "Eso de diseñar un vehículo en Alemania, fabricarlo en Europa y exportarlo globalmente ya no funciona", insistió.
El fantasma del cierre de fábricas
"Con nuestro plan de futuro, nos movemos en la siguiente fase de la
transformación por nuestros propios medios. Hacemos al grupo Volkswagen
más rápido, más resiliente y más competitivo", defendió Blume. Este
trató de calmar los ánimos en declaraciones posteriores diciendo que
había alternativas "más inteligentes" al cierre de fábricas. Una de las
que se ha planteado ha sido que fabricantes chinos puedan utilizar
parcialmente las fábricas en Alemania con exceso de capacidad, algo que
el canciller Friedrich Merz ha calificado de "solución de emergencia"
que no va a arreglar los "problemas estructurales".
Fábricas de Volkswagen en Latinoamérica
El gigante automotriz alemán, que emplea a más de 600.000 personas
en todo el mundo, tiene en Puebla desde 1976 una gran fábrica de
automóviles, la mayor de México y la segunda más grande del grupo fuera
de Alemania. Desde 2013, cuenta además con una fábrica de motores en
Silao, Guanajuato. En Argentina
está presente también desde hace décadas, con la fábrica de General
Pacheco (cerca de Buenos Aires) y otra planta en Córdoba. Y en Brasil,
donde el crecimiento de las ventas fue del 17,1 por ciento, el mayor del
grupo, también tiene Volkswagen cuatro fábricas y presencia desde hace décadas.
El crecimiento de las ventas de vehículos del Grupo Volkswagen en
Sudamérica durante el primer semestre del año fue del 8 por ciento,
mejor desempeño que en Europa Occidental (+3 por ciento) y Europa
Central y del Este (+7 por ciento). Y, por supuesto, que en China, donde
las ventas cayeron un 26 por ciento, aunque sigue siendo el principal
mercado para Volkswagen actualmente. Con esos datos, las fábricas
latinoamericanas del grupo no tendrían por qué preocuparse. ¿O sí?
Sentimientos encontrados en Puebla
"Desde Puebla, estos anuncios se siguen con atención y, naturalmente,
generan incertidumbre", explica el director de la Facultad de Economía
de la Benemérita Universidad Autónoma de Puebla (BUAP), Dr. Juan Alberto
Vázquez. "Sin embargo, hasta el momento no parece haber percepción de
que medidas similares se trasladarán de inmediato a la planta mexicana",
añade. "Los ajustes que puedan realizarse en Alemania no implican
automáticamente que se reproduzcan en México",
resume. Hemos intentado sin éxito recabar también la opinión de los
representantes sindicales locales, así como de la propia compañía, que
remite a las comunicaciones de la sede central.
"Los anuncios realizados por Volkswagen en Alemania deben entenderse
en el contexto de una transformación más amplia de la industria
automotriz internacional", enmarca Vázquez. "La empresa enfrenta un
entorno complejo, caracterizado por una desaceleración en algunos
mercados, una competencia cada vez más intensa —en particular la de los
fabricantes chinos—, la transición hacia la electromovilidad y la
necesidad de ajustar sus costos operativos", desgrana. "En ese sentido,
no se trata únicamente de una situación particular de Volkswagen o de
Alemania".
"De hecho, la planta de Puebla mantiene ventajas competitivas
relevantes", explica Vázquez. Y destaca los menores costos laborales y
una ubicación estratégica para abastecer el mercado estadounidense."Si
Volkswagen enfrentara una reducción sostenida de sus ventas a nivel
internacional, todas sus plantas estarían sometidas a presiones. En
cambio, si el proceso implica principalmente la redistribución de la
producción entre distintas regiones, la planta mexicana podría
mantener e incluso fortalecer su posición relativa dentro del grupo",
confía.
No obstante, eso no significa "que Puebla esté exenta de riesgos".
"Volkswagen representa una de las unidades productivas más importantes
del estado y tiene un peso considerable en el empleo, la actividad
manufacturera y las exportaciones", concede. "Cualquier reducción
importante de su producción tendría efectos directos sobre miles de
trabajadores e impactos indirectos sobre proveedores, empresas de
servicios, el comercio y, en general, sobre la economía regional",
añade.
Argentina: un sector con bastante incertidumbre
"En la Argentina ya hay bastante incertidumbre para el sector
automotriz en general", afirma Diego Coatz, de la Universidad de Buenos
Aires. "Porque no hay una política para el sector, en particular para la
producción, y gran parte de las inversiones estratégicas están yendo a
Brasil, donde sí hay estímulos concretos", explica. El mercado interno
automovilístico argentino "no anda bien", añade el experto, por el
frenazo en el crédito y la falta de incentivos tributarios específicos,
después de "un año pasado que fue bueno para todas las compañías en
ventas, pero no tanto en producción".
En este contexto, los mensajes que llegan desde la sede central de
Volkswagen "no ayudan". No obstante, Coatz coincide en que la clave de
la situación actual no hay que buscarla en la propia región ni en
Alemania. "El punto en común, y en particular en las automotrices, es
cómo uno se adapta a China", señala. Y recuerda que "el último informe de la OCDE muestra que el 60 por ciento de la ganancia de mercado que ha obtenido China
en los últimos diez años no es por calidad o por mejoras de eficiencia
genuina, sino por subsidios, transferencias o créditos blandos, lo cual
distorsiona los precios y los márgenes a nivel global".
Coatz cita también entre los desafíos a nivel global las distorsiones arancelarias
y los desvíos de comercio que producen, pero sobre todo el papel de
China, como un "competidor con reglas poco claras" con el que es difícil
lidiar. Sobre todo si, como para Volkswagen, es a la vez tu principal
competidor y tu principal mercado.
Nota cortesía:
Fuente de información:
Luis García Casas (15 de julio de 2026). ¿Afectarán los cambios en Volkswagen a Latinoamérica? DW en Español. Alemania. Recuperado el 15 de julio de 2026 de: https://www.dw.com/es/afectar%C3%A1n-los-cambios-en-volkswagen-a-sus-plantas-en-latinoam%C3%A9rica/a-77962345
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